2024购车补贴城市有哪些_没有中央政府补贴的新能源汽车下乡，还能“持续”多久

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2024购车补贴城市有哪些？

虽然目前尚未明确哪些城市将在2024年提供购车补贴，但可以通过研究以往的政策进行预测。早些时候，中国政府已在包括北京、上海在内的多个城市实施了汽车购买限制政策，这些城市对汽车销售及车牌发放进行了严格控制，并同时推出了一系列鼓励措施，例如对购买电动汽车提供的补贴。

另外，深圳、杭州等地积极推广新能源汽车，执行了旨在减少车辆使用、缓解交通拥堵以及减轻环境污染等一系列政策措施。

由此推测，到了2024年，购车补贴城市的政策方向很可能将进一步倾向于新能源汽车，并加大对传统汽车使用的管控力度。

没有中央政府补贴的新能源汽车下乡，还能“持续”多久？

根据乘联会最新的统计资料，截至今年1月至11月，全国乘用车市场的累计零售量达到1700.2万辆，相较于去年同期下降了8.3%。这一下滑趋势主要由于春节提前及疫情影响所致。各车企的表现分化明显，第一季度近乎停摆，第二季度开始弥补损失，第三和第四季度逐渐恢复正常，并呈现出不同程度的积极增长态势。

撇开上半年受客观因素影响的零售市场不谈，自7月份以来直至11月底，中国乘用车零售市场展现出强劲势头，实现了同比增长65万辆的良好业绩。而这新增的65万辆销售量，新能源汽车堪称首要功臣。

尤其自今年7月启动的“新能源汽车下乡”活动持续发力，为新能源汽车的整体销量乃至整个汽车行业注入强大动能。

“新能源汽车下乡”活动于2020年圆满落幕

历经近四个月时间，共有三批次的24家车企参与，在山东青岛、江苏南京、海南海口、四川成都、云南昆明五个地区巡回展出，今年的“新能源汽车下乡”活动现已落下帷幕。

据工信部分管装备工业的一司司长罗俊杰介绍，初步统计显示，新能源汽车下乡车型近四个月销量已经超过18万辆。在多项政策措施的引导下，我国新能源汽车的生产和销售也呈现出快速增长的趋势。

中汽协数据显示，得益于新能源汽车下乡活动的持续推进，从8月至11月，我国新能源车市已经连续四个月实现增长，其中11月的销量更是刷新历史纪录，达到20万辆。

新能源汽车下乡活动不仅显著增加了销量，也让四五线城市和乡镇市场的消费者享受到了实质性的购车优惠。

据悉，今年的新能源汽车下乡活动中，车企主动让利并配合地方政府的财政补贴政策实施活动。五场新能源汽车下乡活动中共有61款车型参与，平均每款车型提供了较大额度的优惠，优惠幅度普遍在几千元至数万元之间。

尤为突出的是海南站，五菱宏光MINI EV的顶配悦享型市场指导价为3.88万元，但在海南购买新能源汽车，消费者最高可以获得省级和市县两级财政总计两万元的奖励，实际购车成本仅为1.88万元。

因此，新能源汽车下乡活动收获丰厚并不意外。然而，我们冷静思考后发现，尽管今年的新能源汽车下乡带来了18万辆的增量，但也暴露出一些不容忽视的问题。

诚然，新能源汽车下乡活动成功拓展了下沉市场，但也暴露出许多亟待解决的问题。其中首要问题就是此类活动的可持续性。

虽然活动涉及地区的消费者从中得到了实实在在的好处，但这种优惠的来源值得深入关注。依靠车企自身的让利和地方政府的财政补贴并非长久之策。

按每辆车平均优惠1万元计算，18万辆车所需的财政补贴数额庞大，很可能对地方政府财政造成巨大压力。一次性的活动或许尚可承受，但如果长期执行，其积极性难以维持。

除了购车补贴问题外，新能源汽车下乡带来的配套设施推进等一系列问题也需要长期解决，各地对此的需求和紧迫程度不尽相同。

以新能源汽车必不可少的充电桩为例，充电难是国内众多城市的共同难题。据统计，当前我国尚有超过300万个充电桩的缺口。

而在四五线城市和乡镇市场，随着新能源汽车的快速推广，充电难的问题将变得更加严峻。

要解决这个问题，农村充电设施建设需要地方政府的支持，包括财政补贴和政策优化，以便帮助企业方便地建设和运营充电桩。同时，应通过市场化运作，建立农村专业的充电服务机构，负责安装、运营和保修，实施规模化、标准化、专业化的运营管理，提供精准定位、移动支付等服务，从而提升用户体验。

这些问题不仅对地方政府构成了挑战，而且也是对车企本身的严峻考验。在农村市场，口碑效应比一线城市更为关键。一旦充电设施跟不上，车辆保养问题得不到妥善解决，所产生的负面影响将会迅速扩散，对未来再次开展汽车下乡活动构成重大挑战。

当前，国家层面已将充电桩建设纳入“新型基础设施”范畴，中国的新能源汽车充电产业有望迎来快速发展。但从规划布局的角度看，充电桩进入农村还需较长时间。同时，车企渠道下沉也需要付出大量的人力、物力和财力投入，短期内很难满足增量需求。

从参加下乡的车型产品来看，似乎难以满足“消费升级”的需求。

回顾今年参与汽车下乡的61款新能源车型，微型车、小型SUV和商用车占据了大多数。

据统计，三批次中有21款微型车、14款小型SUV和11款商用车。就算排除商用车，仅微型车和小型SUV就占了过半份额。

具体到产品特性方面，这些车型普遍存在续航里程较低的问题。61款车型中，续航里程不足400公里的车型多达41款，更有甚者，有3款的续航里程低于200公里。

补能设施滞后的状况是农村地区新能源汽车普及的最大障碍，而这次下乡的产品在续航里程方面也无法有效缓解消费者的里程焦虑，这一点将在后续车主的用车生活中愈发凸显。

在车辆安全性方面，仅13款车型配备了全方位的6个安全气囊，占比不足四分之一；35款车型仅配备ABS防抱死制动系统和EBD制动力分配系统等基础配置；具备ESC车身稳定控制系统车型有11款。

而提供主动刹车和/或车道偏离预警、车道保持等驾驶辅助功能的车型则仅有9款。

换句话说，针对新能源汽车的基础核心问题——续航和安全，参与下乡的车型在很大程度上并未达到较高水准。

在这种情况下，农村消费者虽然花费了金钱尝试新能源汽车，但在实际使用过程中，他们并未感受到显著优于传统交通工具的获得感。

从某种意义上说，新能源汽车下乡活动只是让当地的消费者有机会“尝鲜”，距离真正实现“消费升级”仍有差距。

或许是新能源汽车下乡活动取得的销量成果得到了多方认可，有关部门有意将其继续推行。近期，商务部在召开例行新闻发布会上表示，未来将继续采取汽车下乡等举措以扩大汽车消费，其中自然也包含了新能源汽车下乡活动。

总结而言，新能源汽车下乡活动的确取得了明显的成效，尤其是那18万辆的销量成绩单令人瞩目。从车企积极参与的态度来看，新能源汽车下乡也被视为重要的销售渠道补充。

然而，在18万辆销量背后，其可持续性以及参与下乡车型本身产品力所能提供的购车满足感等方面仍存在问题。如若未能妥善解决这些问题和矛盾，效果逐渐减弱甚至恶化并不是不可能出现的情况。

以上内容摘自汽车之家车家号某作者的文章，不代表汽车之家的观点立场。

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